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    2019
    
    
    
    - 

    
    
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    華為“汽車局”邏輯：不造車，造平臺

    
    
    
    

    
    
    
    

    

    

    

    
    
    
	歷時五年，華為汽車局正式浮出水面。
    

    
	“從4月17日至今，華為進一步明確了做什么，以及未來怎么做?！?0月23日，在距離世界智能網聯大會舉辦地不到兩公里的皇冠假日酒店，華為輪值董事長徐直軍接受了記者采訪。
    

    
	對于未來華為在汽車行業的布局，他態度鮮明：華為不造車，未來要成為增量部件的供應商。
    

    
	就在前一天10月22日的下午，徐直軍在世界智能網聯大會開幕式上發表演講，提出華為未來將提供包括智能網聯、云服務、智能駕駛、智能座艙、智能電動在內的智能網聯汽車解決方案，其中還包括智能駕駛方面算力、通信、傳感器等全面的解決方案。
    

    
	這也是繼今年上海車展期間徐直軍提出華為布局汽車產業鏈業務思路后，更明確地提出業務路線和具體做法。
    

    
	同時，這也意味著，不造車的華為已將觸角延伸至未來汽車產業的核心領域。當然，這也是大多數傳統車企所不擅長的全新領域。
    

    
	“目前這些業務的商業價值還沒有走向規?；?，未來它們有望占據70%的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場?！毙熘避姳硎?。
    

    
	據相關部門測算，到2035年，智能網聯汽車將占據全球20%左右的新車市場。到2030年，自動駕駛汽車的需求將使汽車軟件的營收增加3倍以上，達到1.2萬億美元。
    

    
	“隨著汽車和信息通信技術的深度融合，智能網聯電動汽車成為人類社會新的革命發展新引擎，影響遠遠超出兩個行業，智能網聯汽車將給人類社會，給整個汽車產業，給人的出行帶來巨大的改變?！毙熘避娫?2日的演講中指出。
    

    
	而隨著當前汽車產業“新四化”的深入發展，不管是奔馳、寶馬等傳統整車企業，還是BAT等互聯網巨頭，抑或是博世、英偉達等零部件供應商，都紛紛在智能網聯汽車領域布局。作為一家擁有ICT（信息與通信）核心技術的企業，華為亦毫不猶豫地“卷入”這場競爭。
    

    

    
    
    
    
    
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    大眾向左，寶馬向右，電動平臺戰略誰更優？
        

    2019-09-19
    
    
    
        
    據德國汽車周刊報道，在各大汽車制造商進行電驅動轉型的過程中，平臺戰略的選擇不同是一項核心分歧點：純電動車平臺還是共享架構，不同的廠家有不同的選擇，其中大眾MEB平臺是純電動車平臺的突出代表，而標致雪鐵龍集團則認為多架構的模式更合理。電動汽車，電動平臺戰略針對平臺戰略的探討在汽車行業內部已經進入了白熱化的階段，誰能做出正確的選擇，誰就能在未來的市場競爭中掌握主動權。電動車專用平臺的優勢在于可以顯著降低研發和生產電動車的成本，明顯降低生產、采購以及物流的復雜程度。一旦成功，規模效應將更加顯著。此外，用戶將直接從純電動車平臺的運用中受益，因為通過純電動車平臺打造的車型能夠更極致的體現電動車的優勢，比如更大的內部空間、零部件的精簡、更便利的維修保養以及更便宜的售價。大眾集團沒有任何猶豫就選擇了這條道路并且打造出了MEB平臺。70億歐元（約合560億元人民幣）的巨額投資已經可以說明MEB平臺對大眾的重要性。從2022年起，大眾將在全球八個生產基地投放使用MEB生產線，未來十年內，基于MEB平臺打造的車輛數量將達到1500萬臺。此外，大眾還打造了高端電動車平臺PPE，將用于生產奧迪和保時捷品牌的高端純電動車。大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示希望通過平臺戰略獲取規模優勢。大眾是行業內的平臺專家，這一點通過MQB平臺的成功已經得到了很好的證明。對于MEB平臺的成功，大眾也是志在必得。但如果電動化的發展趨勢放緩，或者市場接納程度不夠，那么不僅MEB平臺會陷入艱難處境，整個大眾集團也將舉步維艱。華爾街投行伯恩斯坦（Berstein）的一份調研結果顯示，純電動車的市場需求情況將直接決定大眾的未來發展情況。寶馬集團董事長齊普策（OliverZipse）對完全押寶純電動車的路線表示懷疑。他表示，預測純電動車的未來很難，所以寶馬做出的任何決定都是基于當下的狀況?；蛟S等到2030年寶馬會采取不一樣的策略，但我們不是生活在2030年。寶馬確信做出的選擇是正確的，能夠保證企業盈利水平并且規避風險。
        

    

    

    
        
    
    
    

    
        
    曝日產考慮出售歐洲工廠 接盤者或為中國車企
        

    2019-09-19
    
    
    
        
    據彭博社援引知情人士報道，日產汽車正在權衡有關其歐洲兩家工廠未來的各種選擇，包括出售，因為該公司在歐洲地區的銷量正在下降，而且整個行業正在加速轉向電動化。上述知情人士表示，日產正在衡量潛在買家對其英國和西班牙工廠的興趣。由于討論是私下進行的，這些人要求不具名。隨著日產在歐洲市場份額大幅下降，分拆一個或兩個工廠是一種選擇。同時，上述知情人士稱，盡管日產尚未做出決定，但潛在買家包括中國汽車制造商。今年3月，日產旗下高端品牌英菲尼迪已明確表示，將于明年初退出西歐市場。該公司計劃進行全球業務重組，將注意力重點轉向中國和美國兩大全球主要市場。日產在歐洲市場的大撤退表明，其目前面臨的成本壓力以及業績大幅下滑范圍之廣。自去年前董事長卡洛斯?戈恩（CarlosGhosn）因金融犯罪指控被捕以來，日產一直在衡量歐洲的去留。今年上半年，日產汽車的利潤幾乎為零，新任首席執行官內田誠（MakotoUchida）在試圖穩定運營的同時，還要修補與聯盟伙伴雷諾之間的緊張關系。這讓他面臨著一場艱苦的戰斗。對此報道，日產汽車女發言人阿蘇·薩莫塞（AzusaMomose）表示，“目前，我們沒有計劃在歐洲出售兩家工廠?！庇捎阡N量下滑，截至9月底，日產汽車在歐洲的市場份額僅為2.5%。消息人士稱，日產的目標是專注于本土市場，以及中國和美國市場。在全球汽車行業銷售放緩、電動化轉型成本高昂之際，戈恩的垮臺攪亂了日產與其最大股東法國雷諾的關系。與其他汽車制造商一樣，歐洲監管機構也正向日產施壓，要求其推出符合旨在減少污染物排放新規的零排放汽車。知情人士稱，隨著與歐盟之間的貿易壁壘逐漸消除，日產正考慮從日本進口燃油車到歐洲，并將在歐洲的生產活動重點放在Leaf等電動車型上。這樣做將減少日產對歐洲大型工廠的需求，因為制造電動汽車的過程更簡單，零部件更少，對生產空間和設備的要求也更少。上述其中一位知情人士表示，日產汽車計劃削減虧損車型的數量，包括達特桑（Datsun）等小型車品牌和其他緊湊型汽車。上述消息人士稱，日產正在啟動“業績恢復計劃”。在這一計劃下，日產可能會砍掉一些不盈利的車型，包括全尺寸皮卡Titan的一些版本以及其他車型的柴油版本。日產計劃關閉未充分利用的生產線，這很可能會嚴重沖擊一些品牌車型和其它小型車的工廠。上述消息人士還表示，除了中國以外，日產在考慮削減所有市場的工廠產能。即將上任的日產高級副總裁關潤（JunSeki）領導的團隊預計將于本月公布這一涉及范圍之廣的計劃，不過部分細節仍在最后敲定中。今年7月，日產汽車宣布，到2022年將在全球范圍內裁員12500人，以此來配合10%產能削減和優化的結構性改革。這一數字是總雇員的十分之一左右。裁員計劃，歐洲市場首當其中。日產汽車已經宣布在歐洲進行一些裁員，其中包括在西班牙巴塞羅那工廠裁員600人。該工廠約有總共3，000名員工，年生產能力約為20萬輛。今年2月，日產還放棄了在英格蘭北部桑德蘭工廠生產X-Trail運動型多用途車的計劃。日產稱，歐洲對柴油車需求的下降迫使其投資于其他技術并節約成本。作為英國最大的汽車制造廠，桑德蘭工廠將很難被日產關閉。去年，日產在該工廠生產了45萬輛汽車，70%的產品銷往歐盟。本月早些時候，日產推出了針對歐洲市場的Juke跨界車的新版本。雷諾也在使用同一個平臺組裝最新版的Clio超小型車和Captur跨界車。不確定的陰影同樣籠罩在日產Micra小型車上。這款車是在雷諾位于巴黎附近的Flins工廠組裝。兩名知情人士表示，這家生產雷諾電動Zoe的工廠今年的產量預計將略高于50，000輛，但遠低于最初82，000輛的目標。日產汽車還沒有計劃未來在這家工廠生產其他車型。雷諾也拒絕置評日產在Flins工廠的生產計劃。
        

    

    

    
        
    
    
    

    
        
    財經類汽車主編:緊抓"新四化"機遇 以國際化由大向強
        

    2019-09-19
    
    
    
        
    新中國成立70年來，我國汽車產業從無到有、從小到大；70年間，中國汽車市場蓬勃發展，自2009年開始已連續十年成為全球最大汽車市場。與此同時，我們也應看到，相比歐美日等發達國家，我國的自主汽車品牌在技術、管理等各方面還存在差距，中國汽車產業大而不強的現狀仍待改善。為此，經濟日報-中國經濟網特別邀請了多位常年從事汽車產業報道的財經類媒體汽車主編，從供應鏈、技術、市場等多個角度，探討在過去一段時間內，我國汽車產業大而不強的原因，以及由大到強需要跨越的短板、瓶頸，以期助力行業發展。
        

    

    

    
        
    
    
    

    
        
    華為“汽車局”邏輯：不造車，造平臺
        

    2019-09-19
    
    
    
        
    歷時五年，華為汽車局正式浮出水面?！皬?月17日至今，華為進一步明確了做什么，以及未來怎么做?！?0月23日，在距離世界智能網聯大會舉辦地不到兩公里的皇冠假日酒店，華為輪值董事長徐直軍接受了記者采訪。對于未來華為在汽車行業的布局，他態度鮮明：華為不造車，未來要成為增量部件的供應商。就在前一天10月22日的下午，徐直軍在世界智能網聯大會開幕式上發表演講，提出華為未來將提供包括智能網聯、云服務、智能駕駛、智能座艙、智能電動在內的智能網聯汽車解決方案，其中還包括智能駕駛方面算力、通信、傳感器等全面的解決方案。這也是繼今年上海車展期間徐直軍提出華為布局汽車產業鏈業務思路后，更明確地提出業務路線和具體做法。同時，這也意味著，不造車的華為已將觸角延伸至未來汽車產業的核心領域。當然，這也是大多數傳統車企所不擅長的全新領域?！澳壳斑@些業務的商業價值還沒有走向規?；?，未來它們有望占據70%的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場?！毙熘避姳硎?。據相關部門測算，到2035年，智能網聯汽車將占據全球20%左右的新車市場。到2030年，自動駕駛汽車的需求將使汽車軟件的營收增加3倍以上，達到1.2萬億美元?！半S著汽車和信息通信技術的深度融合，智能網聯電動汽車成為人類社會新的革命發展新引擎，影響遠遠超出兩個行業，智能網聯汽車將給人類社會，給整個汽車產業，給人的出行帶來巨大的改變?！毙熘避娫?2日的演講中指出。而隨著當前汽車產業“新四化”的深入發展，不管是奔馳、寶馬等傳統整車企業，還是BAT等互聯網巨頭，抑或是博世、英偉達等零部件供應商，都紛紛在智能網聯汽車領域布局。作為一家擁有ICT（信息與通信）核心技術的企業，華為亦毫不猶豫地“卷入”這場競爭。
        

    

    

    
    
    
    
    
        
            
    
        
    
    

    
    
    
    


    

    

    
 
    


        
    
            
    

    

    

    



 
    
    
    

    

    


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